reading

Fotonachweis:
© Volkswagen AG und Volkswagen of America (zeitgenössisches Bildmaterial) sowie David Eccles

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, der Wiedergabe in jeder Form und der Übersetzung in andere Sprachen, behält sich der Herausgeber vor. Es ist ohne schriftliche Genehmigung des Verlages nicht erlaubt, das Buch und Teile daraus auf fotomechanischem Weg zu vervielfältigen oder unter Verwendung elektronischer bzw. mechanischer Systeme zu speichern, systematisch auszuwerten oder zu verbreiten. Ebenso untersagt ist die Erfassung und Nutzung auf Netzwerken, inklusive Internet, oder die Verbreitung des Werkes auf Portalen wie Googlebooks.

Modellnamen und Bezeichnungen werden nur für das Wiedererkennen der einzelnen Fahrzeugtypen verwendet; sie sind Warenzeichen und Eigentum der Volkswagen AG. Das vorliegende Werk ist keine offizielle Publikation des Hauses Volkswagen AG.

Noch vor wenigen Jahren wäre ein Buch undenkbar gewesen, das sich auf den T3 konzentriert und seine Vorgänger ausklammert. Als Neufahrzeug nicht mehr erhältlich, haftete ihm der Ruf des Billig-Bullis an, in dessen Karosserienähten der Rost nur allzu gern blüht. Fotografen würden kein Filmmaterial auf ihn verschwenden – oder auch nur Platz auf der Speicherkarte der Kamera.

Für den Bulli-Liebhaber der 80er Jahre waren Wasserkühlung und Volkswagen nicht weniger unvereinbar als Langlebigkeit und Ford – den T3 musste man einfach verteufeln, jedenfalls ab Einführung der Wasserkühlung 1983. Der T3 mischte sich unter Artverwandte wie K70, Santana, Jetta und Derby, während 411 oder 412 als Schwanengesang der Käfer-Bauweise längst überholt waren.

Ältere Anhänger der Marke Volkswagen schwelgten noch in Erinnerungen an jene Zeiten, als der Bulli sich zum allgegenwärtigen Käfer und seinem sportlichen Ableger Karmann Ghia gesellte. Nicht einmal die seltensten Abwandlungen des T3-Themas konnten irgendeinen Liebhaberwert für sich reklamieren; die auf den Umbau dieser Fahrzeuge zu Campingwagen spezialisierten Unternehmen starben wie die Fliegen, denn das Leben in der Natur mit allen seinen Einschränkungen passte nicht mehr zum „Ich-gönn-mir-was“-Zeitgeist. Kaum jemand fand es noch cool, sich nachts über ein weites, feuchtes Feld zu einer öffentlichen Toilette von zweifelhafter Sauberkeit bemühen zu müssen.

Doch der Zeitgeist ändert sich, regelmäßig werden neue, in Wirklichkeit alte Leithammel gefunden, und selbst Hosen mit Schlag finden wieder Abnehmer. Aus den Hippies der 60er und der 70er Jahre sind Eltern mit einem Baukredit am Hals geworden. Nun, einige Jahrzehnte später, werden schöne Erinnerungen wach und man sehnt sich aus der Tretmühle des Alltags heraus.

Unter die Träume von Ledergarnitur, CD-Wechsler und Alufelgen mischt sich der Drang nach einem Wochenende, das man dort verbringt, wo nur das Nötigste zur Verfügung steht. Der erfolgreiche Nachwuchs-Manager begeistert sich plötzlich dafür, in einem alten Kastenwagen der Zivilisation zu entfliehen, hinaus in die Ruhe der Natur. Bei Volkswagen bedeutete das, dass der T1 den Käfer in puncto Begehrtheit gründlich abhängte, was sich an der Entwicklung der Fahrzeugwerte leicht ablesen lässt. So war der T1 schon bald für Normalverdiener unerreichbar.

Das wurde nicht besser, als sich herausstellte, dass „Patina“, also vielleicht ein ganz klein wenig Rost und blass gewordener Lack, sich als wertsteigernde Faktoren zu etablieren vermochten. Außerdem wurde der Einbau leistungsstärkerer Boxermotoren anstelle der wahrhaft kraftlosen, aber charaktervollen Originaltriebwerke hoffähig. Mit entsprechend aufgerüstetem Fahrwerk und ordentlichen Bremsen bestand schließlich die Hoffnung, im Ausflugsverkehr halbwegs mitschwimmen zu können, ohne zum Anführer einer längeren Autoschlange zu werden, wie man es sonst nur von landwirtschaftlichen Fahrzeugen kennt.

Während also die Wertsteigerung dem T1-Besitzer die alsbaldige Amortisierung seiner Restaurierungs-Investition bescherte, war es nur eine Frage der Zeit, bis sich beim Nachfolger T2 eine ähnliche Entwicklung einstellte, bis schließlich Schrottexemplare auch dieser Baureihe begehrt wurden. Ihnen ging zwar einiges an nostalgischem Flair ab, sie boten aber dennoch einige liebenswerte Charakterzüge, dazu praktische Vorteile und eine vollständigere Ausstattung, die dem T1 noch abging. Mancher T1-Besitzer sah nun im T2 die weniger extreme Alternative. So kamen immer mehr darauf, dass Sie, wollten Sie am Bulli-Mythos teilhaben, sich wohl auf die noch am ehesten erschwingliche Möglichkeit besinnen mussten, und das war dann die zunächst noch eher ungeliebte dritte Baureihe, die von 1979 bis 1990 gebaut wurde.

Mittlerweile hat jede Transporter-Baureihe ihren festen Liebhaberstamm, und so sind auch beim T3 die Anzahl der Enthusiasten und die Marktpreise kräftig angestiegen. Der T3 liegt dennoch preislich noch weit unter dem T1 und kostet auch viel weniger als etwa ein neuer Camper. Zudem erfährt er bei Oldtimertreffen immer mehr Aufmerksamkeit. In Camper-Paradiesen wie der Südwestküste Englands scheint es, als ob der T3 von der Stückzahl her die anderen Modellreihen ausstechen würde. Er ist noch nicht überteuert, aber inzwischen so gut gereift wie ein schottischer Malzwhisky – er ist zu einem praktischen Klassiker geworden, und das in jeder Hinsicht.

Wer sich in der Geschichte des Bullis auskennt, weiß, dass es an einer offiziellen Bezeichnung für die Transporter-Baureihe von Volkswagen insgesamt fehlt. Immerhin kann man einem Volkswagen-Prospekt von 1951 für alle Modelle neben „Limousine“ und „Cabriolet“ für den Käfer den Namen „Transporter“ für den Bulli entnehmen, wobei freilich die Ausführung mit hinteren Seitenfenstern als „Kleinbus“ firmiert.

Intern hatte der Bulli natürlich einen offiziellen Namen, denn nach dem Käfer mit der Bezeichnung „Typ 1“ war es logisch, die Transporter-Reihe werksintern als „Typ 2“ zu führen. Mit dem Ausbau der Baureihe wurde der Kastenwagen zum Typ 21, der Kleinbus zum Typ 22, der zweckmäßige Kombi zum Typ 23 etc.

Sowohl die Typnummern als auch die Modellnamen entwickelten sich nicht gerade zu Marken, blieben aber auch für die hier zu beschreibende dritte Generation maßgebend, nicht jedoch die Fortführung der Namensgebung für den US-Markt, wo der Kleinbus zum „Station Wagon“ – also zu dem, was man in Deutschland einen Kombi nennt – wurde, während die einfacheren Versionen kollektiv als „Trucks“ oder „Vans“ bezeichnet wurden.

Für den europäischen Geschmack ist der Bulli für einen Kombi einfach zu groß, denn dem Format des normalen Automobils mit zusätzlichem Stauraum im Heck ist er deutlich entwachsen – wie nicht zuletzt Volkswagen selbst mit seinen „Variant“-Modellen bewies.

Die Vorstellung des T2 im Sommer 1967 änderte an den Modellbezeichnungen wenig, wie sie in Prospekten und Verkaufsräumen nachzulesen waren. Intern jedoch war der T2 immer noch ein Typ 2, manche zitierten sogar die zweistelligen Ziffern der früheren Varianten. Irgendwann begann man, die beiden Transporter-Generationen durch den Zusatz „T1“ und „T2“ zu unterscheiden. in Amerika sprach man weiter vom „Station Wagon“, immer öfter zwecks Betonung der Vielsitzigkeit auch von „Bus“, während man in England nun häufiger von „VW Commercials“ sprach. So hieß es in einem Prospekt gegen Ende der T2-Generation: „The VW Commercials – Van, Pickup and Microbus“.

Auch zur Einführung der dritten Transporter-Generation im August 1979 hätte man wunderbar mit der in 30 Jahren bewährten Nomenklatur weitermachen können. Das wäre dann aber wahrscheinlich zu einfach gewesen. Stattdessen bot sich die Gelegenheit zur Komplizierung, jedenfalls in Großbritannien: Dort wurde der T3, weil man ihn für ein Übergangsmodell mit dem veralteten Motorkonzept hielt, zum T25. Gründe dafür fanden sich leicht, denn mit seinen luftgekühlten Motoren erschien der neu gestaltete Transporter mehr als ein Facelift, nicht wie ein völlig neues Modell. Die Halbherzigkeit schlug sich in den Bezeichnungen T2.5 oder T25 nieder. So unsinnig diese Terminologie auch war, sie hielt sich jahrelang und erst in der jüngeren Vergangenheit hat sich auch in Großbritannien die Bezeichnung T3 durchgesetzt.

Auch die Klassifizierung der gesamten Baureihe als „Transporter“ blieb nicht unangefochten. Zwar blieb es bei der Sammelbezeichnung „VW Commercials“, aber die Kasten- und Pritschenwagen wurden zu „Transporters“, und die übrigen Varianten zu „Buses“. Gegen Ende der T3-Bauzeit schließlich war nur noch von „VW Transporter“ und „VW Caravelle“ die Rede, wobei letztere Bezeichnung den „Bus“ ablöste. Gelegentlich wurde für die Fenster-Bullis die Bezeichnung „VW Passenger Range“ gewählt, während es bei dem Namen „Caravelle“ für verschiedene Ausstattungsstufen blieb. Weitere Unterscheidungen brachten die Namen Multivan, Caravelle Carat und schließlich „Syncro“ für den permanenten Allradantrieb, auf den gegen Ende des Buchs noch näher einzugehen sein wird.

In Amerika erhielt der T3 eine komplett neue Reihe von Namen. Mit Bezeichnungen wie „Station Wagon“ und „Bus“ war es nun vorbei, stattdessen verwendete man nun für die Reihe einen zusammengesetzten Namen, der genauer bezeichnen sollte, wofür die Baureihe eigentlich bestimmt war. Ein Prospekt aus der Frühzeit des T3 erklärt den neuen Namen: „ ‚Vanagon‘, was bedeutet das? ‚Vanagon‘ ist ein neuer Name, den Sie wahrscheinlich noch nicht kennen. Er ist aus ‚Van‘ und ‚Station Wagon‘ zusammengesetzt. Vanagon ist nicht nur ein neuer Name, sondern ein neues Fahrzeugkonzept von Volkswagen.“

Bemerkenswert ist, dass Volkswagen of America bei der Premiere des T4 Ende 1991 auf der Boston Auto Show und ein knappes Jahr später bei der Händlervorstellung auf den Namen „Eurovan“ umschwenkte. Der Name „Vanagon“ beschränkt sich somit auf den T3 und hätte sich zur Unterscheidung auch anderswo durchsetzen können, wenn er nur nicht so entschieden amerikanisch geklungen hätte.

Neben der Vielzahl der offiziellen Namen gibt es natürlich die vielen Spitznamen und sonstigen Bezeichnungen, die sich Besitzer und Fans überall haben einfallen lassen. Im englischsprachigen Raum etwa wird der T1 wegen der geteilten Windschutzscheibe gern „Splittie“ genannt, sein Nachfolger wegen der (verglichen mit dem Vorgänger) Panorama-Scheibe „Bay“. Ähnlich liebevolle Kosenamen haben sich für den T3 noch nicht gefunden, wobei der wenig schmeichelhafte Name „Brick“ – für die kantige Ziegelsteinform – noch am weitesten verbreitet ist. Gelegentlich hört man wegen der stärker geneigten Windschutzscheibe auch „Wedge“ (Keil).

Für den T4, der im Hochsommer 1990 die Nachfolge des T3 antrat, ist noch kein ähnlicher Kosename erkennbar. Im deutschsprachigen Raum, wo sich die Unterscheidung der Transporter-Generationen in T1, T2, T3 etc. schon früh durchgesetzt hat, ist seit den fünfziger Jahren der „Bulli“ eine allgemeinverständliche Bezeichnung für den Volkswagen-Transporter, genauso selbstverständlich wie ganz allgemein der Typ 1 „Käfer“ genannt wird.

Schaut man sich die Entwicklung der jährlichen Produktionszahlen an, so könnte der Eindruck entstehen, als sei das Festhalten an der Luftkühlung bei der Vorstellung des T3 ein kostspieliger Fehler gewesen. Umgekehrt könnte man zu dem Schluss kommen, als habe der Verzicht ab 1983 auf die altbewährte Luftkühlung die Volkswagen-Traditionalisten verscheucht. Weder das eine noch das andere wird der Wahrheit gerecht.

Die Produktionszahl des T1 wuchs von Jahr zu Jahr, bis sie 1964 mit 187.947 Exemplaren den Höhepunkt erreichte. Dann wurde ruchbar, dass ein Nachfolgemodell mehr als nur Phantasterei war. Gleich von seiner Vorstellung an überflügelte die Produktionszahl des T2 die seines Vorgängers und erreichte schon im ersten Jahr mehr als 200.000 Exemplare. 1968 kam man bereits auf beachtliche 228.290 Bullis und erreichte 1972 gar 259.101 Stück aus den Werken Hannover und Emden.

Als die T2-Fertigung gegen Ende 1979 in Deutschland endete, waren nach zwölf Jahren allein in Deutschland 2.465.000 Exemplare entstanden; mit den im Ausland gefertigten zusammen sogar fast drei Millionen, also deutlich mehr als die 1.833.000 Stück, die vom T1 im Laufe von mehr als 17 Jahren entstanden waren. Dass der T2 das in nur zwölf Jahren schaffte, verdient weiteren Respekt.

Als 1980 die Herstellung des T3 in allen Ländern angelaufen war, kam man auf 217.876 Exemplare – wobei freilich einige noch auf dem T2 basierende Fahrzeuge mitgezählt waren. 1981 fiel die Zahl auf 187.327 Stück, im Jahr darauf kam man auf 188.681 Transporter. 1983 sank die Zahl weiter auf 155.500 und hielt sich dann auf diesem Niveau, und zwar 1984 mit 157.596, 1985 mit 155.423, 1986 mit 161.712, 1987 mit 145.380, 1988 mit 150.999 und 1989 mit 147.539 Exemplaren. Im Übergangsjahr auf den T4 kam man nur noch auf 130.370 Exemplare insgesamt. Die deutlich rückläufigen Absatzzahlen könnten nun zur Vermutung verleiten, unzufriedene Käufer hätten sich vom T3 abgewandt.

Die Zahlen verdecken das Auf und Ab während der Produktionszeit des T2. So folgte auf das Hoch von 1972 mit 259.101 Exemplaren nur zwei Jahre später ein Tief mit 174.121 nur noch in Hannover hergestellten Transportern. Die Rezession hatte es ratsam erscheinen lassen, die Herstellung in Emden wieder einzustellen.

Die Ölkrise Mitte der siebziger Jahre spielt für die Entstehung des T3 eine so große Rolle, dass ihr in diesem Buch recht großer Raum eingeräumt wird. An dieser Stelle mag der Hinweis genügen, dass diese Phase für alle Autohersteller mit großen Absatzeinbußen verbunden war und dass bei Volkswagen auch die anderen Baureihen nicht mehr die Verkaufszahlen der frühen siebziger Jahre erreichten.

Volkswagen hat oft den Golf als das erfolgreichste Fahrzeug aller Zeiten proklamiert, doch müssen dazu die sehr unterschiedlichen verschiedenen Generationen dieser Modellreihe zusammengefasst werden. Bei den jährlichen Produktionszahlen hält zudem weiterhin der Käfer die Spitzenstellung, und eine Wachablösung ist nicht in Sicht. 1971 wurden, knapp vor dem Spitzenjahr für den Transporter, 1.291.612 Käfer gebaut. Nach augenblicklicher Kenntnis erreichte der Golf seinen Höhepunkt 1992 mit 927.286 Stück. Zu diesem Resultat trägt die lange Liebe der Amerikaner zum Käfer bei, der eine ebenso lange Ablehnung des Golf als seinem Nachfolger folgte.

Mit dem Auslaufen des Käfers wurde die Stellung von Volkswagen auf dem US-Markt immer schwächer, bis 1993 ein Tiefpunkt von 49.533 verkauften Fahrzeugen erreicht war, kurz nachdem also der T3 als letzter Vertreter der Heckmotorbauweise aus den Verkaufsräumen der Volkswagen-Händler verschwunden war. Exportzahlen zum T3 sind leider nicht verfügbar, doch ist anzunehmen, dass der vom Golf verursachte schlechte Ruf der Marke Volkswagen in den USA auch den Verkauf der Transporter behinderte und so dazu zwang, die Produktion in Hannover zu drosseln.

Ebenso wie der Käfer war nun auch der Bulli immer stärkerem Wettbewerb aus dem In- und Ausland ausgesetzt. Immer weiter zurückgehende Absatzzahlen zwangen andere Hersteller zu Neuentwicklungen und zum Eindringen in das zuvor vom Bulli beherrschte Marktsegment. So verringerte sich der Anteil von Volkswagen am Kuchen der Verkäufe ohne Zutun des Volkswagen-Managements. Andere Hersteller, besonders aus Fernost, drängten mit günstigen Angeboten auf den Markt, die Volkswagen mit seinem Qualitätsanspruch nicht halten konnte. Das Schrumpfen war also unausweichlich.

Schließlich sind in dieser längeren, aber notwendigen Einführung noch einige Worte über die Einführung des T3 zu verlieren, auch wenn darauf weiter hinten noch näher eingegangen werden soll. Volkswagen hatte die komplette Abkehr von den luftgekühlten Heckmotoren beschlossen. Die Stelle des Käfers nahmen nun die frontgetriebenen Polo und Golf, die des 1600 und des 412 der Passat ein. So gingen alle Fachleute davon aus, dass ein ähnlicher Wandel sich auch beim Transporter vollziehen würde, dass dieser also einen Frontmotor erhalten würde. Wie selbstverständlich erwartete man einen wassergekühlten Motor auch im Bulli.

So war die Fachwelt überrascht von dem, was sich in schicken Zeichnungen und der offiziellen Pressevorstellung ankündigte. Die Öffentlichkeit war geteilter Meinung, je nachdem, ob man Volkswagen-Traditionalist oder Anhänger der neuerdings üblichen Bauweise war. Kaum jemand ahnte, warum der T3 in dieser Gestalt auf die Welt kam, und niemand machte sich die Mühe, den Umständen nachzuspüren, zumal Volkswagen damals solche Untersuchungen sicher nicht unterstützt hätte. Dieses Desinteresse führte geradewegs dazu, dass man für die scheinbar rückwärtsgewandte technische Auslegung des T3 kein Verständnis entwickelte. Dabei sollte es viele Jahre lang bleiben.

Dieses Buch wirft einen ganz genauen Blick auf das Phänomen T3 und verfolgt auch das Ziel, diese Geschichte für Gegenwart und Zukunft ins rechte Licht zu rücken. Hoffentlich wirkt es dadurch ebenso provokativ wie enthüllend. Dann jedenfalls wäre das Ziel des Autors erreicht.

Die unglaubliche Beliebtheit der ersten beiden Bulli-Generationen hat dazu geführt, dass sich viele Liebhaber nun auf den T3 als preiswertere Alternative stürzen. Wo immer man sich im Sommer aufhält, ob auf Oldtimerveranstaltungen, an Urlaubsorten oder auch nur einfach auf dem Ausflug, wird einem schon bald ein T3 begegnen. Viele sind noch nicht restauriert und kommen gern mal in einer Art Gammel-Look daher, aber auch sie strahlen doch einen unwiderstehlichen Charme aus!

images

Der luftgekühlte Klassiker kam zu einem Oldtimertreffen in Hampshire.

images

Diese in Ehren gehaltene mobile Strandhütte steht in Cornwall an der See.

images

Campingvergnügen in Nottinghamshire.

images

Ein Wochenende beim Volkswagen-Treffen im Süden Schottlands.

1
Vor dem T3 (1949-1979)

images

Die Volkswagen-Presseabteilung hat immer wieder verschiedene Transporter-Generationen nebeneinander ablichten lassen, hier von links T1, T2 und T3. Die formale Entwicklung des Bulli-Gesichts vom Urmodell her lässt sich hier schön nachvollziehen.

Die Vorgeschichte zum T3 kann man 1947, 1948 oder 1949 beginnen lassen. Damit ist Ferdinand Porsche als Vater des Transporters für Personen und Lasten von vornherein ausgeschlossen, der er als Konstrukteur des Käfers vielleicht auch hätte sein können. Porsche musste sich den Anweisungen der Nazis unterwerfen, um seinen Traum vom Volkswagen für Deutschland verwirklichen zu können. Hitler wollte das deutsche Volk motorisieren. Die große Mehrheit der Bevölkerung war weit davon entfernt, sich ein Automobil leisten zu können. Dank Massenproduktion sollte sich ein sehr preiswertes Fahrzeug anbieten lassen, das den Vorstellungen Hitlers und den Bedürfnissen der Bevölkerung entsprach. Eigeninteressen der deutschen Automobilindustrie ließen den Käfer zu einem Produkt der NSDAP werden. Mit einem Lieferwagen wäre Popularität nicht zu gewinnen gewesen, und so gab es vom Käfer nur vereinzelte Abwandlungen mit einem Laderaum über dem Heckmotor. Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte ausschließlich KdF-Wagen (Kraft durch Freude) bauen.

Dass diese Fabrik der Nazi-Partei gehörte, war nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands und dem Selbstmord Hitlers nicht unbedeutend, denn infolge der von den Siegermächten verordneten Auflösung der NSDAP stand diese Fabrik ohne Eigentümer da. Das Werk erwies sich jedoch als für die Belieferung der Besatzer mit Automobilen unverzichtbar und wurde deshalb nicht zerstört. Vielmehr ebnete man ihm den Weg in eine halbwegs sichere Zukunft und bestellte schließlich ein deutsches Management, anstatt es weiterhin der bemühten, aber amateurhaften Leitung durch britisches Militärpersonal zu überlassen.

Heinrich Nordhoff war der auserwählte Generaldirektor; zuvor hatte er Deutschlands größtes Lastwagenwerk, das von Opel, geleitet. Sicherlich wäre er für den leisen Hinweis auf die Notwendigkeit eines Transportfahrzeugs aufgeschlossen gewesen, den der Niederländer Ben Pon der britischen Besatzungsmacht gegeben hatte. Dort war das Projekt auf die lange Bank geschoben worden, weil man das Werk bereits mit den übrigen Aufgaben für ausgelastet hielt – der Käfer genoss damals absolute Priorität.

Wer Eigentümer des Autowerks in Wolfsburg war, das blieb eine ebenso wichtige wie offene Frage. Im September 1949 übergab die britische Besatzungsmacht das Werk an das Land Niedersachsen unter der Bedingung, dass sich dieses in Bezug auf das Volkswagenwerk der Weisung der Bundesregierung in Bonn unterstellte. Die Eigentumsverhältnisse blieben unklar, ebenso die Leitungsstrukturen. So konnte ein erfahrener Manager wie Nordhoff sich auch angesichts der behäbigen staatlichen Bürokratie rasch die Spielräume schaffen, wie sie eher für ein Privatunternehmen typisch sind. Wie man mit der Entwicklung der Käfer-Produktion und – im Zusammenhang dieses Buchs noch wichtiger – der des Transporters vorankam, das entschied Nordhoff mehr oder weniger allein.

images

Rudolf Leidings größtes Verdienst, hier bei der Feier des Stückzahl-Weltmeister gewordenen Käfers, war die Entscheidung, den Typ 1 und die übrigen luftgekühlten Modelle durch den Golf und seine Familie zu ersetzen.

Dennoch spielte der Einfluss des Staates in der weiteren Entwicklung des Volkswagenwerks eine wichtige Rolle. Die Gründung eines Beirats im Mai 1951, gefolgt von einem Aufsichtsrat zwei Jahre später im August, führte zu festen Kommunikationsstrukturen für Nordhoff, in denen er seine Aktivitäten jahrelang abzustimmen hatte. Im August 1960 machte der Bundestag den Weg frei für die Umwandlung in eine Volkswagen-Aktiengesellschaft, deren Anteile zu sechzig Prozent als Volksaktien der breiten Bevölkerung angeboten werden sollten, während sich Bund und Land die restlichen vierzig Prozent teilten. So waren die Eigentümerstrukturen und der staatliche Einfluss endgültig geklärt – die Rolle des Aufsichtsrats wurde gestärkt.

Am 6. Januar 1964 erreichte Nordhoff das Pensionsalter, machte aber schon vorher klar, dass er noch einige Jahre Volkswagen-Generaldirektor zu bleiben gedenke. In diese Zeit fielen Entwicklung und Vorstellung des T2, der also ganz in der Tradition des Käfers stand.

1966 erlebte Westdeutschland erstmals seit Kriegsende eine Rezession. Dieser Rückschlag hinterließ tiefe Spuren in allen Gesellschaftsschichten und Industriebranchen, einschließlich der Autoindustrie. Die wichtigsten Wettbewerber in Deutschland, Ford und Opel, griffen zum Mittel der Massenentlassung. Nordhoff suchte dies zu vermeiden, verkürzte die Wochenarbeitszeit und brachte den Sparkäfer heraus, mit dem Volkswagen zwar nicht viel verdiente, aber wenigstens einem Teil seiner Belegschaft Beschäftigung bieten konnte. Er stellte sich zudem gegen die Regierungspolitik, die zu wenig zur Belebung dieses wichtigen Industriezweigs tat. Er kritisierte öffentlich die höhere Kraftstoffsteuer, die Gleichgültigkeit, mit der man die Versicherungsprämien immer höher steigen ließ und schließlich die Halbierung der bei der Steuer absetzbaren Ausgaben für die Fahrten mit dem Auto zur Arbeit. Das sollte sich sehr bald rächen. Der ruppige Finanzminister Franz-Josef Strauß führte die Attacke an. Volkswagen habe zu viele Autos gebaut und die Entwicklung verschlafen. Der Käfer sei unkomfortabel und seine Konstruktion für das Flaggschiff des Unternehmens zu alt. Was habe Nordhoff nur all die Jahre lang gemacht? Er müsse nun so schnell als möglich seinen Sessel räumen!

Strauß zog an vielen Strippen. An einer hing der Industrielle Josef Rust, der im Volkswagen-Aufsichtsrat den Vorsitz innehatte. Nordhoff hatte leise verlauten lassen, seinen Posten erst kurz vor seinem siebzigsten Geburtstag abgeben zu wollen. Als Nachfolger hatte er unter anderen den früheren Chef von Volkswagen of America, Carl H. Hahn, aufgebaut. Rust und seine Getreuen sorgten dafür, dass dieser Plan nicht verwirklicht werden konnte.

Stattdessen wurde der unerfahrene Kurt Lotz zu Nordhoffs Stellvertreter bestellt. Seine Qualität bestand einzig und allein in der Linientreue zur Partei. Leider stand es nun um Nordhoffs Gesundheit nicht zum Besten, und nach längerer krankheitsbedingter Abwesenheit 1967 sollte seine Rückkehr ins Unternehmen nur von kurzer Dauer sein, auch wenn sein Elan einem nur halb so alten Mann noch gut angestanden hätte. Die Belastung für Nordhoffs Körper war zu groß: Im März 1968 brach er auf dem Rückweg von einer Ansprache zusammen und starb im Monat darauf in einem Wolfsburger Krankenhaus.

Die vier Jahre Lotz‘ an der Volkswagen-Spitze waren eine einzige Katastrophe. Er stellte sich offen gegen Nordhoffs Strategie und Unternehmensführung. Er ließ keinen Zweifel aufkommen, dass er das Unternehmen vom Käfer befreien wollte und führte das einst so profitable Unternehmen damit an den Rand der Verlustzone. Der einzige von ihm eingeführte Wagen, der von NSU übernommene K70, galt als langweilig gestaltete Rostlaube, unzuverlässig, aber teuer in der Herstellung. Sein einziges Verdienst lag darin, allen Entscheidungsträgern klargemacht zu haben, dass bei Volkswagen ein Kurswechsel dringend nötig war – mit oder ohne ihn an der Spitze.

Auf Lotz folgte mit Rudolf Leiding ein fleißiger, entschieden nüchterner Manager aus der Volkswagen-Hierarchie. Wohin Nordhoff ihn auch geschickt hatte, stets wendete er die Dinge zum Guten. Leiding kannte seine Aufgabe und machte sich eifrig daran, jedes Modell der Volkswagen-Palette durch einen Fronttriebler mit wassergekühltem Motor zu ersetzen. Dabei stand der umsatzstarke Käfer natürlich ganz oben auf der Prioritätenliste. Ihn sollte der neue Golf ersetzen, sobald er marktreif war.

Der größere 1600, erhältlich als Limousine, Fließheck und Variant, musste dem Passat weichen. Der Scirocco schließlich nahm im VW-Programm den Platz des Karmann Ghia ein, wobei das Golf-Derivat genau wie sein auf dem Käfer basierender Vorgänger kein reinrassiger Sportwagen war. Die Umstände zwangen außerdem dazu, den ebenfalls brandneuen Heckklappen-Kompaktwagen Audi 50 auch in Wolfsburg herzustellen: Ab der Golf-Premiere erhielt der bis dahin kleinste gebaute VW den Modellnamen Polo – der Basispreis betrug 7555 DM. So rutschte der im August 1967 vorgestellte T2 als letzter Vertreter der klassischen Volkswagen-Schule auf der Prioritätenliste ganz nach hinten.

Doch die Umstände meinten es nicht gut mit Leiding: Gerade als er für den größten Modellwechsel in der Autoindustrie jeden Heller benötigte und er dafür den Käfer in Raten von zwanzig Prozent verteuerte, brach um ihn herum die Welt zusammen. Die Kurssteigerung der stabilen D-Mark gegenüber dem Dollar führte in einem Jahr in den USA zu einer Verteuerung des Käfers um vierzig Prozent und im Jahr darauf um weitere zwanzig. Im Frühjahr 1974 musste Leiding feststellen, dass Volkswagen seine Autos nicht noch teurer machen könnte, sollte der Absatz nicht noch dramatischer einbrechen.

In der Phase stark steigender Kraftstoffpreise war ein Auto, das nicht sehr sparsam mit dem Sprit umging, schlicht unverkäuflich, zumal die Inflation die Neuwagenpreise in immer größere Höhen trieb, während Gehälter und Löhne nur minimal anstiegen und die Arbeitslosigkeit in ungekanntem Maß zunahm. Die beiden unvermeidlichen Preiserhöhungen im April und die dritte im August 1974 halfen den Volkswagen-Verkäufen ebenfalls wenig. In die Volkswagen-Verkaufsräume verirrten sich keine Kaufinteressenten mehr, und ebenso wie bei den anderen Herstellern brach der Absatz ein.

Nach bescheidenen, aber wachsenden Profiten sollte die Ära Leiding durch gigantische Verluste gekennzeichnet sein. Im ersten Krisenjahr 1973 hatte Leiding 755 Millionen ausgegeben und einen Gewinn von 109 Millionen DM erwirtschaftet. Im Jahr darauf stiegen die Investitionen auf 1,187 Milliarden und führten zu einem Verlust von 555 Millionen DM. Die Kommentatoren in der Politik reagierten mit Kritik: Volkswagen verspiele seine Stellung auf dem Weltmarkt, wo man vom Spitzenplatz auf den siebten Rang abgerutscht sei.

Ob Leiding aus eigenem oder aus fremdem Antrieb aus dem Amt schied, spielt für die Geschichte des T3 keine Rolle, doch die Rahmenbedingungen dieser Phase durchaus. Vor diesem Hintergrund erklärte sich der Rücktritt ohnehin von selbst. Oft wird eine Intrige seines Nachfolgers Toni Schmücker – früher bei Ford – vermutet. Im Augenblick merke man sich aber nur den Namen Rudolf Leiding, bevor wir uns den ersten beiden Transporter-Generationen zuwenden.

Die im niederländischen Amersfoort ansässige Familie Pon verkaufte Opel-Automobile, bis man Anfang der dreißiger Jahre mit dem neuen Unternehmenseigner, der US-amerikanischen General Motors, nicht mehr zurechtkam. Diese wollte nur noch Lastwagen aus Amerika vertreiben, was das Familieneinkommen drastisch verringert hätte. So näherte sich Ben Pon Ferdinand Porsche – mancher Meinung zufolge auch der Nazi-Ideologie – an und bemühte sich, den Käfer in den Niederlanden verkaufen zu dürfen. Der Krieg setzte diesem Bemühen ein Ende, doch nach dem Friedensschluss warb der unerschrockene Händler weiter um VW-Vertriebsrechte.

Über den Weg, wie sich Pon Zugang zu Wolfsburg verschaffte, kursieren viele Gerüchte aus der Zeit der britischen Herrschaft über das Unternehmen. Manche behaupten, er habe sich ein befristetes Patent eines Oberst verschafft und sei mit entsprechend prunkvoller Uniform, einem alten Mercedes aus einem Dienstwagenpark und einem diensteifrigen Chauffeur am Werkstor in Wolfsburg erschienen, eine dicke Zigarre rauchend und den zufälligen Passanten huldvoll zuwinkend.

Jedenfalls gelang es Pon, eine enge Bindung zu dem vor Ort leitenden Offizier Ivan Hirst aufzubauen. So kam eine kleine Charge Käfer nach Holland – erste Exportaktivität und Auftakt eines Verkaufsauftrages, der am 8. August 1947 in die offizielle Stellung als Importeur für die Niederlande mündete.

Pon verkehrte nun oft in Wolfsburg und bekam so den ersten Improvisationsakt Ivan Hirsts zu Gesicht, mit dem dieser dem Mangel an Transportfahrzeugen im Werk begegnete. Dies war der so genannte Plattenwagen, eigentlich ein Kübelwagen – die Militärausführung des Käfers also – mit einem Fahrerplatz über dem 1131-cm³-Motor mit seinen bescheidenen 25 PS. Der Geschäftsmann Pon entdeckte sogleich das Verkaufspotenzial für solch ein Fahrzeug in den Niederlanden, wo man nur kleine Dreirad-Lieferwagen mit noch deutlich weniger Leistung kannte. Leider war das niederländische Verkehrsministerium gegen Pons Idee, weil der Fahrer beim Plattenwagen hinter und nicht vor der Ladefläche positioniert war.

Pon ließ sich nicht entmutigen, eilte zurück nach Wolfsburg und hatte dort bereits eine Abwandlung im Kopf. Jeder, der sich mit der Geschichte des Volkswagen-Transporters beschäftigt hat, wird die Skizze kennen, die Pon auf seinen Notizblock kritzelte. Dieser rasch hingeworfene Entwurf zeigt ein kastenförmiges Fahrzeug mit Motor über den Hinterrädern sowie der Fahrerkabine über den Vorderrädern. Es sollte auf der Ladefläche in der Mitte 750 Kilo Ladung bewältigen.

Von Pons Begeisterung angesteckt und mit der Aussicht, damit ein wahrhaftiger Autohersteller zu werden, eilte Hirst zu seinem Chef nach Minden, zu Colonel Radclyffe. Leider war die Geschichte hier schon aus, denn Radclyffe sorgte sich, dass schon die Käfer-Produktion in Gang zu bringen eine kaum zu bewältigende Aufgabe sei. Die Fabrik mit ihren vielen Bombenschäden wieder herzurichten sei ebenfalls vorrangig. Zusätzliche Arbeiter zu beschaffen war schwierig – und eigentlich sahen die Briten ihre Aufgabe auf die Wiederherstellung der Fabrik beschränkt. So schien die Transporter-Geschichte schon vor ihrem Anfang zum Ende gekommen zu sein.

Die Meinung Heinrich Nordhoffs zum Käfer und zum Werk, als er zum ersten Mal in Wolfsburg eintraf, ist bestens bekannt: Dass er das Ausmaß der dort auf ihn wartenden Aufgaben nicht unterschätzte, kann man an seinem Arbeitspensum während der ersten sechs Monate ablesen. Er arbeitete sieben Tage die Woche und richtete sich ein Schlafzimmer neben seinem Büro ein. Dennoch, seine Erfahrungen aus Schulung und Management verrieten ihm, dass er ein großes Geschäft verpasste, wenn er nicht eine zweite Modellreihe einführte.

images

Ben Pons grobe Skizze von 1947 gilt als Geburtsdokument des Transporters.

Den größten Teil seines bisherigen Berufslebens hatte Nordhoff bei Opel verbracht, wo er 1936 in den Vorstand aufgerückt war. 1939 wechselte er nach Berlin, um das dortige Büro zu leiten, und 1942 nach Brandenburg, wo Opel das größte Lastwagenwerk Europas betrieb. Als Generaldirektor des Werks war er für die Herstellung von 4000 Fahrzeugen monatlich zuständig, trotz der Widrigkeiten des Krieges. Mit einem solchen Hintergrund war er die Idealbesetzung für die Aufgabe, als zweites Modell neben dem Käfer einen Lieferwagen in Produktion zu nehmen.