Horst Rösler

HARLEY-
DAVIDSON

BIKER-TRÄUME AUS MILWAUKEE

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Verantwortlich für den Inhalt:

Horst Rösler

Lektorat:

Jost Neßhöver

Lithografie, Satz und Gestaltung:

Bettina Scholten, Bonn

Fotos: Horst Rösler, außer 10 oben, 11 unten und oben rechts, 13 oben links, 15 unten links, 21 Mitte links, 82 unten, 93 oben, 101 unten, 104 oben, 107 unten, 121 Mitte und unten links, 124, 133, 142, 143 oben rechts, 150, 151 (Harley-Davidson Archives) sowie 14, 145, 156, 157, 159 unten, 165, 166, 213 unten, 224/225, 230/231, 246, 247, 250/251, 252/253 (Harley-Davidson Presse-Service)

Umschlagfoto: © Harley-Davidson

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, der Wiedergabe in jeder Form und der Übersetzung in andere Sprachen, behält sich der Herausgeber vor. Es ist ohne schriftliche Genehmigung des Verlages nicht erlaubt, das Buch und Teile daraus auf fotomechanischem Weg zu vervielfältigen oder unter Verwendung elektronischer bzw. mechanischer Systeme zu speichern, systematisch auszuwerten oder zu verbreiten. Ebenso untersagt ist die Erfassung und Nutzung auf Netzwerken, inklusive Internet, oder die Verbreitung des Werkes auf Portalen wie Googlebooks. Alle Angaben ohne Gewähr, Irrtümer vorbehalten.

Modellnamen und Bezeichnungen werden nur für das Wiedererkennen der einzelnen Maschinentypen verwendet; sie sind Warenzeichen und Eigentum der Firma Harley-Davidson. Das vorliegende Werk ist keine offizielle Publikation des Hauses Harley-Davidson.

Printed in Romania

ISBN 978-3-86852-945-6

Horst Rösler

HARLEY-DAVIDSON

BIKER-TRÄUME AUS MILWAUKEE

Inhalt

Einleitung

1903 – Vier Gründer, eine Erfolgsgeschichte

1920 – Die größte Motorradfabrik der Welt

1936 – Moderne Zeiten: Die Knucklehead

1941 – Zweiter Weltkrieg und ziviler Neubeginn

1950 – Auf der Suche nach neuen Kunden

1960 – Das volle Programm: Motorroller bis Big Twin

1970 – Ein Touren-Dinosaurier wird zum „Easy Rider“

1980 – Kult-Motorräder ab Werk

1990 – Harleymania: Twin Cam und V-Rod

2004 – Aufbruch in die nächsten 100 Jahre

2008 – Jeder Boom hat mal ein Ende

2010 – Mit Innovation in die Zukunft

Einleitung

Wer dachte, dass Harley-Davidson sich nach dem 110. Geburtstag so langsam „zur Ruhe setzten“ würde, kennt die „Motor-Company“ schlecht: Der 111. Geburtstag von Harley wurde – passenderweise – nur in Köln gefeiert, doch viel früher als noch an anderen großen Geburtstagen wie dem 95., dem 100. und dem 105. setzte eine wahre „Revolution“ von Neuheiten ein: So zum Beispiel komplett neu gestaltete Touring-Modelle, bei denen die Erfahrungen der Kunden mit einflossen und ein teils wassergekühlter „Twin Cam“-Motor, der Puristen noch vor 10 Jahren die Haare zu Berge hätte stehen lassen und der jetzt ein Verkaufsschlager ist. Dazu die im November 2013 vorgestellten „Street 500 und 750“-Modelle, die teils in Indien, teils in den USA produziert werden, und jetzt auch noch die elektrische „LiveWire“, bei der die Harley-Fahrer schon in der Testphase in die Entwicklung eingebunden werden!

Es tut sich was bei Harley-Davidson. Gut, es wird immer schwieriger, alte „authentische“ Harleys im Originalzustand zu finden, dafür ist es umso einfacher, Replika-Antiquitäten auf zwei Rädern zu bauen und „auf alt zu trimmen“. In diesem Buch sind einige rare, einige weniger rare und weniger wegweisende „Einzelstücke“ vertreten, die – wenn auch teilweise nicht in der „Skunk Works“-Entwicklungsabteilung von Harley-Davidson entstanden – zeigen, was technisch machbar ist. Ohne Zweifel wird sich die Entwicklung in den nächsten Jahren fortsetzen, denn Harley-Davidson ist schon mit dem „Projekt Rushmore“ näher an den Markt und die Bedürfnisse des Kunden gerückt, und wird dies in anderen Modelllinien fortsetzen.

Viele der hier gezeigten Maschinen stammen von engagierten Sammlern, die diese Motorräder erstanden, bevor Oldtimer-Motorräder zu Spekulationsobjekten und Wertanlagen erklärt wurden: Die heutigen „Mond-Preise“ auf Auktionen sind reine Phantasieprodukte – und Motorräder, die in Tresoren und Sammlungen verstauben, haben gar keinen Wert an sich. Nur wer rollt und fährt, ist ein echter Harley-Klassiker. Und meine Bewunderung gilt den Enthusiasten, die solche rollenden Legenden am Leben erhalten – Chapeau! Mögen sich auch weiterhin solche Enthusiasten finden …

Horst Rösler, Oktober 2014, Bonneville Salt Flats/USA

1903

Vier Gründer, eine Erfolgsgeschichte

Wenige Motorradhersteller erwecken bei Ihren Kunden derart große Loyalität und Begeisterung wie Harley-Davidson. Hundertausende von Motorradfahrern lassen sich die beiden Familiennamen, aus denen die Firmenbezeichnung zusammengesetzt ist, in die Haut tätowieren, und die Nachbildung des Holzschuppens, in dem das erste Motorrad gebaut wurde, ist eine veritable Pilgerstätte. 1903 wird das Unternehmen gegründet. Die Namen der vier Gründerväter lauten William S. Harley und Arthur Davidson, dazu kommen die Brüder William A. und Walter Davidson.

1903 Die legendäre Nummer 1

2003 feierte Harley-Davidson 100. Geburtstag. Bis dahin galt es als Gotteslästerung, an der Echheit von „Nummer 1“ zu zweifeln, dem angeblich so und nicht anders 1903 gebauten ersten Harley-Davidson-Motorrad. Mittlerweile steht fest, dass zwar mehrere Motorteile der im Harley-Davidson Museum ausgestellten ersten Maschine die Schlagzahl „1“ tragen, dass aber viele Komponenten die Merkmale späterer Baujahre haben. So stammt der Rahmen aus dem Jahr 1905. Was jetzt in der Glasvitrine in Milwaukee steht, ist ein makelloses Museumsstück, aber ob es wirklich einst so glänzend und blitzend ausgesehen hat? Fest steht, dass es die älteste existierende Harley ist und dass einst unter den denkbar dürftigsten Umständen der Grundstein für eine Legende gelegt wurde. Aber es steckt noch immer genug Wahrheit in der Legende, um die „Nummer 1“ zur Ikone zu machen.

Restauriert: Viele Teile von „No. 1“ tragen eine Schlagzahl dieser Nummer, aber es gibt auch viele Komponenten späterer Baujahre.

Um den eigentlichen Schaukasten herum deutet ein in den Boden eingelassener Leuchtrahmen an, dass der Holzschuppen, in dem die ersten Motorräder entstanden, nicht viel größer war.

Makelloses Museumsstück: Die No. 1 in Milwaukee.

Die Aufnahme von 1912 mit der Negativnummer 599 zeigt Steven J. Sparrow, damaligen Besitzer einer Harley, bei der es sich möglicherweise …

… um die „Nummer 1“ handelte, hier im frisch restaurierten Zustand 2003.

1909 Model 5 La Crosse Police

Diese sehr schlanke Erscheinung war einmal ein Behördenfahrzeug: Das Model 5 wurde 1909 an die Polizei von La Crosse im US-Bundesstaat Wisconsin ausgeliefert. Lediglich die Metallteile am Motor wurden gereinigt, ansonsten präsentiert sich das Motorrad mit der Patina eines mehr als 100 Jahre alten Zweirads, das den harten Polizei-Einsatz auf den staubigen Straßen entlang des Mississippi überstanden hat. Polizeichef John Webber, seit 1907 im Amt, führte 1909 die Motorcycle Patrol zur Verfolgung von Verkehrsverstößen ein. 1909 war für Harley-Davidson ein weiteres Jahr des Erfolgs: Mit 1149 Maschinen wurden mehr als doppelt so viele Motorräder wie noch im Vorjahr verkauft. 27 Exemplare des ersten V-Twins Model 5D sollen montiert worden sein, der Rest waren die verbesserten Einzylinder Model 5. Die am häufigsten gebaute Ausführung besaß 28-Zoll-Speichenräder und Batteriezündung – und kostete wie das mit 26-Zoll-Rädern bestückte Modell B 210 US-$. Die größere Zuverlässigkeit gegenüber der Batterie oder der höhere Einkaufspreis für die Zündmagneten machten die Modelle 5A (28 Zoll) und 5C (26 Zoll) je 40 US-$ teurer.

Das Model 5 war schon 1909 ein alltagstaugliches Motorrad. Hier die La Crosse-Polizeimaschine vor dem Friedhof der Strafanstalt Anamosa.

Ein Beamter der Detroiter Polizei mit einem späteren Einzylinder-Modell. Die Detroit Police hatte 1908 die ersten Harley-Davidson bekommen.

Der Einzylinder leistete 4 PS

Der Treibriemen auf der linken Seite. Dank speziellen Riemenspanners ließ sich das Hinterrad vom Antrieb entkoppeln.

Wer Harley-Davidson sagt, meint normalerweise einen dicken V-Twin. Seit 1909 gibt es diese Bauweise made in Milwaukee.

2009 feierte Harley-Davidson 100 Jahre V-Twin. Gut, dass die Road King Kupplung, Getriebe und E-Starter hat!

1909 Modell 5D

Wer Harley-Davidson sagt, meint meist ein Motorrad mit Zweizylinder-V-Motor. 1909 taucht in den Verkaufsprospekten der erste V-Twin auf. Bill Harley schuf den großvolumigen V-Zweizylinder mit zwei Pleueln auf einem Hubzapfen. Model 5D hat Magnetzündung und 7 PS Leistung – genug für mehr als 70 km/h. 35 Harley-Davidson-Mitarbeiter produzierten 1909 neben 1122 Einzylindern 27 Motorräder mit V2. Das Triebwerk sollte zum Baumuster für luftgekühlte US-amerikanische Motorradmotoren werden, vor allem aber zum Symbol für die Marke aus Milwaukee. Arbeitsprinzip, Zylinderzahl und -anordnung sowie Ventilzahl haben sich nie geändert: Seit 1909 handelt es sich um einen Viertakt-Zweizylinder-V mit einem Zylinderwinkel von 45 Grad und mit zwei Ventilen pro Zylinder. Das Urmodell war ein „verdoppelter“ Einzylinder mit Schnüffelventilen nach DeDion-Bouton-Prinzip. Im Modelljahr 1910 verschwand der Twin kurz aus dem Programm, um im Jahr darauf als 7D (für Double) mit einem Spannsystem für den Riemen zurückzukehren. Der Siegeszug des Twins war von nun an nicht mehr aufzuhalten.

Der V-Twin von 1909: Keine Möglichkeit, die Kraft vom Rad zu entkoppeln!

Eine zeitgenössische Aufnahme des 1911er V-Twins

Ein restaurierter V-Twin von 1909

Unter dem Sattel der Hebel für die Schaltung. Der am Motor entspannt den Riemen.

1912 Model X8A

Ein echter Fortschritt gegenüber den bis dato gebauten Harleys war das Model X8A, vorgestellt 1912. Obwohl die ersten V2 bereits Furore machten, baute das Werk in Milwaukee nach wie vor in erster Linie Einzylinder-Motorräder. Der in der X8A leistete stramme 4,3 PS, die erstmals mittels eines brauchbaren Kupplungssystems aufs Hinterrad übertragen wurden. Die „Free-wheel“-Kupplung schonte den Riemen und machte auch das Halten im laufenden Verkehr sicherer. Der Handhebel sitzt auf der linken Rahmenseite und ist am hinteren Rahmenrohr aufgehängt – das „X“ in der Typenbezeichnung steht für die Kupplung. Dazu gab es den „Ful Floteing“-Sattel, der eine Feder im Sattelrohr und zwei unter dem hinteren Ende der Sitzfläche aufwies. Er ersetzte zwar eine Hinterradaufhängung nur unvollkommen, sollte aber jahrzehntelang den Komfort bilden, den Harley-Fahrer bekamen. Er hielt sich bei der Electra Glide bis in die 70er Jahre! Vorbesitzer des Fotomodells war übrigens Disney World in Florida, wo die Maschine in den 70er und 80er Jahren auf der „Mainstreet“ zu sehen war – und von tausenden Touristen fotografiert wurde. Heute steht sie toprestauriert im Barber Museum in Alabama.

Ein Klassiker am Lake Michigan: Gerade kommt die Fähre.

Der Bosch-Magnet hinter dem Zylinder ist gut zu sehen.

Das Modell 9B wirkt bereits wie ein richtiges Motorrad.

Der kompakte Einzylinder leistet knapp 5 PS aus 565 Kubik.

1913 Modell 9B

1912 arbeiten bereits 1076 Angestellte für Harley-Davidson. Der amerikanische Motorradmarkt erlebt sein „Goldenes Zeitalter“. Von 1912 (3852 Einheiten) bis 1913 (12.966) wird sich die Motorradproduktion bei Harley mehr als verdreifachen. Alle Modelle sind jetzt mit Speichenrädern der Größe 28 x 2 ¾ Zoll ausgerüstet, und es gibt nur noch drei Grundmodelle: „Nine A“, „Nine B“ und „Nine C“. Der Einzylinder-Motor wird als „5-35“ bezeichnet, weil er 5 PS aus 35 Kubik-Inches liefert. Model 9A wird weiterhin von einem Riemen angetrieben, die 9B von der bei schlechtem Wetter zuverlässigeren Kette. Zum ersten Mal wird auch beim Einzylinder das Einlassventil über Nocke und Hebelarm betätigt – diese als „F-Head“ bezeichnete Anordung besaß der Zweizylinder schon ab 1911. Die Maschine des Barber Museums in Birmingham/Alabama präsentiert sich fast vollständig im Originalzustand: Lack, Motor, Metallteile tragen alle Gebrauchsspuren wie sie im Laufe eines Motorradlebens auftreten. Nur die Reifen sind neu: diese Harley-Davidson 9B von 1913 fährt noch immer!

Gut zu sehen: Die „Ful-Floteing“ Sitzanordnung

Für Öl und Benzin ist der Tank in zwei Hälften geteilt.

Einlassventil, ab 1913 zwangsbetätigt

1913 Package Truck

1914, da war das Unternehmen Harley-Davidson elf Jahre alt, waren im Dienst der US-amerikanischen Post bereits fast 5000 Motorräder der Marke aus Milwaukee vor allem in den ländlicheren Regionen unterwegs. Das motorisierte Zweirad hatte sich also in kurzer Zeit bestens als Arbeitsgerät etabliert. Harleys dienten aber auch für Transportzwecke vieler Behörden. 1915 kam das erste Fahrzeug, das Harley-Davidson gezielt als Liefermotorrad konzipiert hatte. Den „Package Truck“ gab es in zweierlei Ausführung: mit Seitenwagen oder als eine Art Trike mit zwei Vorderrädern. Die Beiwagenvariante umfasste einen hölzernen Behälter mit aufklappbarem Deckel oder hinterer Flügeltür. Sie wurde weitaus häufiger hergestellt als das „Forecar“, das vorn einen Frachtbehälter zwischen den Rädern trug, ab dem Lenkrohr aber ein ganz gewöhnliches Motorrad war. Mit der Seitenwagen-Version teilte sich das „Forecar“ den niedrigverdichteten Motor mit kürzer übersetztem Getriebe. Die „Forecars“ wurden oft sehr individuell umgebaut, gern in Formen, die ans Gewerbe des Eigners erinnerten, etwa als riesige Milchflaschen, wenn das Dreirad für eine Molkerei unterwegs war. Package Trucks wurden bis 1957 gebaut.

Aufwändig restauriert präsentierte sich der wohl einzige noch existierende Package Truck beim 110-jährigen Harley-Davidson-Jubiläum.

1920 wurde der Truck für 40 Jahre in einem Schuppen abgestellt. Die Restaurierung dauerte weitere 40 Jahre.

Werbeaufnahme vor dem Harley-Werk

Anzeige für den Harley-Davidson „Motorcycle Truck“

Mike Schuster und sein Team montieren den „Harley-Truck“ am Morgen vor der Harley-Davidson-Bikeshow 2013.

Das ist möglicherweise der älteste Harley-V-Twin, der noch in Europa unterwegs ist. Die Seitenwagen gab es ab Werk für links- wie für rechtsseitige Montage.

1914 Model 10 F

Auch in Europa gibt es viele alte und fahrfähige Harley-Davidsons, wenn auch nur wenige aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Olofsson Yngsjö präsentierte auf der Harley-Davidson Superrally in Schweden, was Europas ältester fahrender Harley-Davidson V-Twin sein könnte. In den Jahren 1911 bis 1915 kontinuierlich weiterentwickelt, besitzt das Modell 10 F schon Kettenantrieb zum Hinterrad und eine 2-Gang-Schaltung in der Hinterradnabe. Diese Maschinen sind selten geworden, denn die 2-Gang Nabe wurde schon bald vom ersten 3-Gang-Getriebe abgelöst.

Mit 8 PS ist das schwere Gespann, zumal wenn voll besetzt und mit Gepäck, im heutigen Straßenverkehr sicherlich kein Sprinter, aber zu ihrer Zeit glänzten die großvolumigen IOE-Twins vor allem mit Durchzug aus dem Drehzahlkeller. 1914 ersetzte Harley-Davidson auch die Pedale zum „Anpaddeln“ des Motors durch einen Kickstarter-Mechanismus und die Fahrer konnten ihre Stiefel auf großen Trittbrettern abstellen.

Auftritt bei der Superrally in Schweden: Die Rarität aus dem Jahr 1914.

Im Traumzustand präsentiert sich der restaurierte V-Motor.

Mittlerweile war auch die Factory in der Juneau Avenue kräftig ausgebaut worden und viele Teile, die man zuvor zugekauft hatte, wurden jetzt selbst gefertigt, so auch Bremsen und Radnaben. Die Ölpumpe auf dem Tank ist für Handbetrieb und erinnert den Fahrer in dieser Position an die regelmäßige Betätigung: Motorradfahren war 1914 eine Vollzeitbeschäftigung, wollte man den Motor nicht überhitzen und kaputtfahren.

1916 Model M

Alte Harley-Davidson-Motorräder in Aktion zu sehen, ist ein seltener Genuss. Dieter Hofem hütet seine Schätze nicht einfach in Museumsräumen – er fährt sie auch. Bei Klassik-Events wie der Keilriemenfahrt bei Worms oder der Magic Bike in Rüdesheim zeigt er nicht nur die Maschinen – er fährt sie in stilechter Bekleidung. Der F-Head, das „F“ kennzeichnet die Zylinderkopfsteuerung „IOE“ oder „Inlet over Exhaust“ (Einlass- über dem Auslass-Ventil), trägt die Seriennummer 16 M 1627, was ihn in der Harley-Numerologie als „Standard Commercial Sidecar“ ausweist. Ein „Arbeitstier“ mit einer Transportbox als Seitenwagen. Wie wichtig Seitenwagen für Personentransport und für kommerzielle Zwecke waren, zeigt die Tatsache, das Harley-Davidson nicht weniger als neun verschiedene Seitenwagen-Varianten anbot, von denen allerdings nur zwei – „L“ und „M“ – im 1916er Katalog gelistet sind. Außerdem experimentierte man für das Militär mit Seitenwagen-Versionen mit Maschinengewehr, als Munitionstransporter und als schneller Krankentransport mit Trage. Als Motorvarianten kamen die Versionen „F“ und „J“ zum Einbau, letztere mit komplettem elektrischen System.

Big Bike anno 1916: Das Modell M mit stilechten Accessoires.

Weiße Reifen und Griffe passen bestens zum hellgrauen Lack der perfekt restaurierten Maschine.

Eigentlich gehört ein Seitenwagen zur M, hier ist er montiert.

Hier waren einst Militärversionen zu sehen: Das Fort Froideterre bei Verdun.

Spezieller Anhänger: Mittels Kastens und zweier weiterer Räder wurde das Motorrad zum Brieftaubenexpress.

1917 Model J als Brieftauben-Transporter

Dale Walksler vom Museum „Wheels through Time“ in Maggie Valley im US-Bundesstaat North Carolina besitzt diese weltweit wohl einzigartige Harley-Davidson mit einem Spezialanhänger für Brieftauben. Fahrfähig und weitestgehend noch in einem akzeptablen Originalzustand. Brieftauben waren im Ersten Weltkrieg ein weit verbreitetes Kommunikationsmittel.

Die Zugmaschine trägt die Motornummer L17T12887. Laut Literatur ist L17 eine Seitenwagenmaschine, doch im Rahmen der Kriegsproduktion wurden zahlreiche Seitenwagen für Sonderfunktionen umgestaltet, so auch als Munitionstransporter, als Krankenträger und für andere Aufgaben, die teils oft erst in den mobilen Service-Werkstätten erdacht wurden. Motorräder wurden für vielfältige Verbindungsaufgaben genutzt.

Jeder Division waren ein Bataillon des Signal Corps und eine Kompanie Militärpolizei zugeordnet – Einheiten, für die Mobilität besonders wichtig war. Das Signal Corps, zuständig für alle Kommunikation zwischen Kommandostellen auf allen Ebenen, nutzte die Motorräder zur Verlegung und zur Kontrolle der Kabel zu den vorderen Kommandostellen. Auch die Brieftauben, die oft letzte Kommunikationsmöglichkeit an der Front, wurden mit Spezialtransportern auf Motorrädern an die Front gebracht, um im Notfall die Verbindung mit den Stabsstellen aufrecht zu erhalten.

Eigentlich war das Motorrad für den Betrieb mit Seitenwagen vorgesehen gewesen.

Einzelstück: Vermutlich hat kein weiterer Pigeon Carrier überlebt.

Stilechtes Racer-Outfit

Der Eigenbau-Renner besitzt sogar eine Bremse im Hinterrad.

1918 Model T Rennmaschine