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Stefan Schrahe

Porsche

911

50 Jahre Sportwagenkultur

Stefan Schrahe

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50 Jahre Sportwagenkultur

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Impressum

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Inhalt

Markengeschichte:

Vom Konstruktionsbüro zum Automobilhersteller (1949-1963)

Ur-Typ:

Die frühen Jahre - 901 bis F-Modell (1964-1972)

RS und G-Modell:

Die Achterbahn der 70er und 80er - G-Modell bis Carrera 3,2 (1973-1988)

Porsche 911 reloaded:

Baureihe 964 (1988-1994)

Mit neuem Mut:

Baureihe 993 (1994-1998)

Der größte Schritt:

Baureihe 996 (1997-2004)

Fortschritt mit Tradition:

Baureihe 997 (2004-2012)

Generation 7:

Baureihe 991 (seit 2011)

Technische Daten:

Die stärksten 911-Typen aus fünf Jahrzehnten

1949-1963

Markengeschichte: Vom Konstruktionsbüro zum Automobilhersteller

Der Ur-Typ

Ein sonorer Ton durchbrach nur allzu oft die Stille des Kärntner Frühsommers im Jahr 1948. Die Bewohner des idyllischen Fleckchens Karnerau bei Gmünd, die dem silbernen, offenen Zweisitzer nachblickten, an dessen Steuer der 39-jährige Ferry Porsche saß, konnten freilich nicht ahnen, dass sie die Geburt eines Mythos erlebten. Dem Versuchswagen unter der Projektnummer 356/1 hatten die britischen Militärbehörden am 15. Juni 1948 zusammen mit dem amtlichen Kennzeichen K-45286 eine Einzelgenehmigung für Testfahrten erteilt. Fortan war der erste Porsche ein vertrauter Anblick rund um das österreichische Dorf. Freilich: Dass vom Sägewerk Karnerau ein Impuls ausging, der noch mehr als 65 Jahre später die Herzen von Sportwagenfans in aller Welt höher schlagen lassen würde, dass der Name „Porsche“ zum Synonym für den alltagstauglichen Sportwagen überhaupt werden sollte, hätte sich wohl auch Ferry Porsche am Steuer des 356/1 nicht vorstellen können – obwohl er sich als erster am knackigen Handling des zweisitzigen Roadsters erfreuen durfte.

Den Ur-Typ mit heutigen Sportwagen-Maßstäben zu messen, wäre allerdings unfair. Die Eckdaten lesen sich mehr als 60 Jahre später reichlich unspektakulär. Der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor mit 1,1 Litern Hubraum hatte es zwar mit nur 585 Kilogramm Leergewicht zu tun, brachte aber auch nur 35 PS mit – was schon 1948 keinesfalls übermotorisiert war. Immerhin errechnete sich daraus ein Leistungsgewicht von 16,7 Kilogramm pro PS. Beim VW Käfer jener Tage musste sich eine Pferdestärke mit knapp 30 Kilogramm plagen. Neben der Agilität des leichten Autos überzeugte die Aerodynamik: Immerhin 135 km/h ließen sich mit dem Porsche 356/1 erzielen, bei abgedecktem Beifahrersitz waren sogar 140 km/h möglich. Ein hohes Maß an Effizienz prägte also den ersten Porsche, und das sollte zum Markenzeichen aller seiner Nachfolger werden.

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Wenn der Vater mit dem Sohne: Mit dem Ur-Typ hatten Ferdinand und Ferry Porsche ihren Traum vom eigenen Sportwagen verwirklicht.

Noch wichtiger als die Technik scheint die Idee, der Charakter, der in dem Ur-Typ steckte: Die Idee vom Porsche-Fahren. Schon der 356/1 muss genau jenen Genuss vermittelt haben, den Millionen und Generationen von Porsche-Fahrern erlebt haben und erleben: Fahren in seiner schönsten Form. Hinter diesem von Porsche später als Markenclaim verwendeten Satz steckt ein Lebensgefühl, das Porsche-Chef Matthias Müller im September 2011 in der Porsche-Kundenzeitschrift „Christophorus“ so beschrieb: „Es geht darum, dass die Technik wirklich spürbar und erlebbar ist. Nicht Technik um der Technik willen, nein, Technik für das Gefühl, einen Porsche zu fahren. Gang einlegen, pure Mechanik und dann ein Kraftausbruch, wenn Motor und Getriebe zusammenwachsen, wenn die Energie sich entfaltet und sich auch im Sound ausdrückt. Da bekomme ich eine Gänsehaut.“ Ferry Porsche muss im Sommer 1948 genau diese Gänsehaut gehabt haben. Und jeder echte Porsche wird seither genau an dieser Frage gemessen: Ob er das Porsche-Gefühl vermittelt oder nicht.

Schon in den 1930er Jahren hatten der „Vater des Käfers“, Ferdinand Porsche, und sein Sohn Ferry intensiv die Möglichkeiten einer sportlichen Variante des Volkswagens diskutiert. Kaum aus der Kriegsgefangenschaft entlassen, ließ Ferry Porsche diesen Gedanken wieder aufleben. Die finanziellen Möglichkeiten und die Materialknappheit jener Tage hätten zur Realisierung auch gar keine andere Möglichkeit gelassen. Bei der Entwicklung des 356/1 galt die Maxime, so viele Teile aus dem Regal der gerade angelaufenen Käfer-Fertigung zu übernehmen wie möglich.

Und tatsächlich war frappierend, wie viele Organe der Käfer dem Versuchsträger – und später auch den Serienfahrzeugen – spendete. Der Motorblock wurde 1:1 übernommen, allerdings mit modifiziertem Innenleben, erhöhter Verdichtung und Solex-Doppelvergasern von 25 PS auf 35 PS gebracht. Das Chassis wurde ebenfalls übernommen, genau wie Lenkung, Bremsanlage, Radaufhängung und Getriebe. Eine komplette Neuentwicklung war dagegen die auf einen Gitterrohrrahmen montierte Aluminium-Karosserie nach dem Design von Erwin Komenda, der auch den VW Käfer entworfen hatte. Binnen zwei Monaten war das Aluminium-Kleid über einem Holzmodell in Handarbeit gedengelt worden. Die Einbaulage des Vierzylinder-Boxers war freilich geändert worden: Das Aggregat des 356/1 war vor der Hinterachse angeordnet – als klassischer Mittelmotor.

Kein Wunder, dass Ferry Porsche auf seinen Testfahrten bereits von einer Kleinserie von 500 Fahrzeugen träumte – womit der Name „Porsche“ erstmals auf der Karosserie eines Fahrzeugs zu lesen war. Im August konnte bei einem Straßenrennen in Innsbruck der erste Sieg eines Porsche-Sportwagens verzeichnet werden. Die Leistungsfähigkeit des Konzepts war eindrücklich unter Beweis gestellt worden. Doch bis zu einer Serienfertigung sollte es noch eine Weile dauern – und zahlreicher Änderungen bedürfen. Der Erfolg sollte dafür weit über alles hinausgehen, was Vater und Sohn sich am Anfang dieser Geschichte hätten vorstellen können.

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Der offene Ur-Typ verfügte noch über einen Mittelmotor und Leichtmetallkarosserie.

Vom Prototypen zur Serie

Der Plan, eine Produktion für einen Sportwagen aufzubauen, erschien 1948 reichlich verwegen. Von einer geregelten PKW-Fertigung konnte im Nachkriegs-Europa nirgendwo gesprochen werden. Selbst Länder, deren Produktionseinrichtungen vom Krieg unversehrt geblieben waren – etwa Schweden mit Volvo – litten unter erheblichen Materialengpässen, sodass die Produktion von Fahrzeugen, die zumeist auf Vorkriegs-Konstruktionen basierten, nur sehr zögerlich anlief. Aber die Begeisterung für das Sportwagenprojekt ließ sich von schwierigen Rahmenbedingungen nicht bremsen. Zielstrebig wurde der Bau des ersten Porsche-Sportwagens in Angriff genommen.

Die ersten Kostenanalysen zeigten jedoch, dass der Gitterrohrrahmen viel zu aufwändig in der Herstellung war. Ein zweiter Prototyp wurde aufgebaut, dessen Aluminium-Karosserie mit dem Käfer-Plattformrahmen verbunden war. Statt vor der Hinterachse wurde der Motor nun außerdem dahinter platziert, um Platz für Gepäck und Passagiere hinter den Vordersitzen zu schaffen. Alltagstauglichkeit war schon 1948 eine wichtige Maxime für Porsche bei der Entwicklung eines Sportwagens.

Im Zürcher Seefeld eröffnete schließlich Bernhard Blank 1949 den weltweit ersten Porsche-Verkaufsraum – im Foyer seines Hotels! Der Hotelier organisierte im selben Jahr auch den ersten Auftritt der jungen Marke beim Genfer Automobilsalon. Auf dem Porsche-Stand wurden im März 1949 das 356/2-Coupé und das Cabrio der Weltöffentlichkeit präsentiert. Beide erregten sofort großes Interesse. Die Leistung war bei unverändertem Hubraum um 5 auf 40 PS gewachsen. Dass nahezu jede Modelländerung zugleich mit einer Erhöhung der Leistung verbunden war, sollte sich später auch zu einer guten Tradition des Hauses Porsche entwickeln. Die Resonanz auf dem Genfer Salon war so ermutigend, dass das Ziel von 500 Fahrzeugen nicht mehr utopisch, sondern in greifbare Nähe gerückt erschien.

Die Porsche-Mannschaft hatte inzwischen die Kärntner Provinz verlassen und wieder die heimatlichen Büros in Stuttgart-Zuffenhausen bezogen. In angemieteten Produktionshallen der Firma Reutter sollte endlich die angestrebte Serienfertigung beginnen. Vorher musste allerdings noch ein schmerzlicher Abschied vollzogen werden. Denn die Aluminiumkarosserie – in Kärnten in aufwändiger Handarbeit entstanden – hatte sich als nicht brauchbar für eine Serienlösung herausgestellt und musste durch eine Stahlkarosserie ersetzt werden. Das Mehrgewicht von 100 Kilogramm schmerzte, war aber unausweichlich. Dafür blieb der Verkaufspreis mit 9950 Mark unter der magischen 10.000er-Grenze.

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Der 356/2 war ein Coupé und der Motor – aus Platzgründen – hinter die Hinterachse gewandert.

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Auf dem Genfer Salon 1949 wurden Coupé und Cabriolet der Öffentlichkeit präsentiert.

Erfolgsstory und Aufrüstung

Von nun an ging alles unfassbar schnell: Schon 1950 wurden fast 400 Fahrzeuge an ungeduldige Kunden ausgeliefert. Ab April 1951 war auf Wunsch ein 1,3 Liter-Motor lieferbar, der 44 PS mobilisierte. Über 1200 Porsche 356 verließen im gleichen Jahr die Zuffenhausener Werkshallen. Schon im zweiten Jahr war das ursprüngliche Produktionsziel mehr als verdoppelt worden. Maßgeblichen Anteil an diesem Erfolg hatte der US-amerikanische Markt. Der aus Wien stammende Max „Maxie“ Edwin Hoffman war Anfang des Krieges nach New York emigriert und hatte 1946 begonnen, dort mit europäischen Autos zu handeln – ab 1950 auch mit Porsche. Aus den ursprünglich vorgesehenen „Einzelstücken“ waren bereits im vierten Jahr 70 Prozent der gesamten Werksproduktion geworden.

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Mit Beginn der Fertigung bei Reutter in Stuttgart wurde der Wechsel von Aluminium auf Stahl vollzogen.

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Starkes Herz: Der Fuhrmann-Motor leistete 110 PS und gilt auch heute noch als Meilenstein im Motorenbau.

Und es ging weiter Schlag auf Schlag. Bereits 1952 hatten die Porsche-Entwickler erkannt, dass der stoßstangengetriebene Volkswagen-Motor bei aller feinfühligen Bearbeitung nur begrenztes Potenzial hatte. Das Drehzahllimit schien bei 5000/min weitgehend ausgereizt und eine Hubraumerweiterung über 1600 cm3 nicht realisierbar. Um langfristig Motorsport-Erfolge abzusichern und Varianten anbieten zu können, die über das Leistungsvermögen des mit den Volkswagen-Genen versehenen Motors hinausgingen, musste ein neuer, eigener Motor mit größerem Drehzahlpotenzial entwickelt werden. Der nach seinem Erbauer auch heute noch „Fuhrmann-Motor“ genannte Motor Typ 547 löste bei Porsche-Fans Entzücken aus. Das 1435 cm3-Triebwerk mit zunächst 110 PS bei 7800/min gilt als eine der kompliziertesten Entwicklungen im Verbrennungsmotorbau. Es hat vier obenliegende Nockenwellen (zwei je Zylinderbank), die über zwei Königswellen angetrieben werden, Doppelzündung mit zwei getrennten Zündverteilern sowie zwei Doppelfallstromvergaser.

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Der tragische Tod von US-Idol James Dean – nur wenige Stunden nach diesem Foto – trug zur Legendenbildung um den 550 Spyder bei.

Der Typ 550 – in dem der neue Motor erstmals eingesetzt wurde – markierte im Frühjahr 1953 die erste Porsche-Entwicklung für die Rennstrecke. Neben dem Mittelmotorkonzept des Ur-Typs tauchte auch dessen Aluminium-Karosserie wieder auf – ab 1956 sogar der Gitterrohrrahmen. Der „Fuhrmann“-Motor hatte mit den 550 Kilogramm des Rennwagens leichtes Spiel und trieb den flachen Flitzer auf 220 km/h Höchstgeschwindigkeit. Das Leistungsgewicht von 5 kg/PS war sensationell niedrig und erlaubte atemberaubende Beschleunigung und begeisterndes Handling. Ab der Saison 1954 wurde der Porsche 550 Spyder werksseitig eingesetzt und fuhr zahlreiche Rennerfolge ein, unter anderem die Mille Miglia 1955 und die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1956.

Zu den Kunden, die ab 1954 bereit waren, exorbitante 24.600 Mark für den 550 Spyder auszugeben, zählte auch der Film-schauspieler James Dean. Nach nur drei Kinofilmen war er bereits zu einer Ikone der Jugendlichen avanciert und setzte seinen Spyder auch bei Autorennen ein. Im September 1955 – auf dem Weg zu einem Autorennen – verunglückte der Schauspieler in seinem 550 Spyder tödlich. Sein tragischer Tod trug maßgeblich zur Legendenbildung um die Porsche-Sportwagen bei.

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Vor allem in den USA erfreute sich der spartanische Speedster großer Beliebtheit.

Spielzeug für Amis: Der Speedster

Die Evolution beim 356 ging unterdessen weiter. Mit dem 356 Speedster realisierte Porsche ab 1954 den Wunsch des US-Importeurs nach einem puristischen, preiswerten Cabriolet für die wohlhabende Jugend der Westküste. 1,5 Liter Hubraum und 55 PS genügten 1955 für einen Traumwagen. Der nur 1,22 Meter hohe und 770 Kilogramm leichte Speedster – 50 Kilogramm weniger als das Cabriolet – gilt vielen bis heute als der Porsche schlechthin.

Nach 9146 Exemplaren war es Zeit für die erste grundlegende Überarbeitung. Im Herbst 1955 erschien der Porsche 356 A, der die Geschichte des ersten Porsche-Sportwagens weiterschreiben sollte. Mit gebogener Frontscheibe aus Sicherheitsglas war der Porsche 356 A auf Anhieb von seinem Vorgänger zu unterscheiden. Dass man schon Mitte der fünfziger Jahre Wert auf ein breit gefächertes Programm legte, unterstreicht das Angebot von fünf Varianten mit einem Leistungsspektrum von 44 bis 100 PS. Vom technischen Prestige des Spitzenmodells 1500 GS Carrera profitierte auch die 44 PS-Version, die sich äußerlich kaum davon unterschied. Mit 15.750 Mark war das knapp 200 km/h schnelle Spitzenmodell 1956 freilich ausschließlich für Besserverdiener erschwinglich.

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Das Topmodell mit 115 PS kratzte an der 200 km/h-Schallmauer. Das Kennzeichen sollte aber nicht auf das typische Verhalten von 356-Fahrern im Straßenverkehr schließen lassen.

Bis zu seiner Ablösung durch das B-Modell im Herbst 1959 hatten 20.623 Exemplare des 356 A die Fertigungsbänder in Zuffenhausen verlassen. In jedem Jahr war ein neuer Produktionsrekord aufgestellt worden. 1958 war man bereits bei einer jährlichen Produktion von 5990 Fahrzeugen angelangt.

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Die frühen 356 hatten ab 1952 zwar keine geteilte Frontscheibe mehr – der charakteristische Knick war jedoch geblieben.

Taufrisch auch nach mehr als zehn Jahren

Mit dem B-Modell hatte der Porsche 356 eine Metamorphose erlebt, die außer den konzeptionellen Ähnlichkeiten kaum noch verwandtschaftliche Bezüge zum Wolfsburger Käfer übrig gelassen hatte. Bremsen, Lenkung, Getriebe, Chassis und Motor waren inzwischen komplette Porsche-Eigenentwicklungen. Es mutet aus heutiger Sicht befremdlich an, dass in einem Jahrzehnt, in dem die Massenautomobile extrem kurzlebigen Produktzyklen ausgesetzt waren und kein Nachfolger seinem Vorgänger glich, ein Fahrzeugkonzept auch nach zehn Jahren nichts von seiner Frische und Attraktivität verloren hatte. Tatsächlich wurde von den Fans sogar Sorge über einen möglichen Nachfolger geäußert, der den Charakter des 356 verwässern könnte. Ende der Fünfziger war der Porsche 356 begehrter als je zuvor. Aus dem puristischen 40 PS-Sportwagen war ein leistungsstarker Bolide mit bis zu 115 PS geworden, der zudem bei der Fahrsicherheit sowie beim Fahr- und Geräuschkomfort durch ständige Modellpflege deutlich gewonnen hatte.

Die B-Serie lief bis Sommer 1963 und wurde von der C-Serie, der letzten Ausbaustufe des 356, abgelöst. Fast 31.000 Porsche 356 B hatten die Gesamtproduktionszahl auf mehr als 61.000 ansteigen lassen. Mehr als die C-Serie erhitzte aber ein anderer Porsche 1963 die Gemüter der Fans. Bereits Monate vor der offiziellen Vorstellung hatte es Gerüchte und Diskussionen um einen Nachfolger des 356 gegeben. Im Herbst 1963 stand der 901 genannte Sportwagen auf dem IAA-Stand der Zuffenhausener. Aber das ist eine andere Geschichte.

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Als allwettertaugliches Cabriolet war der 356 auch in Europa erfolgreich.

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Ab 1955 gehörte eine gebogene Frontscheibe zu den Erkennungsmerkmalen des A-Modells.

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Ein Porsche 356 C vor typischen Reihenhaus-Neubauten der frühen Sechziger. Für die meisten Zeitgenossen war aber wohl die Entscheidung: Porsche oder Häuschen.

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Das Schnittbild verdeutlicht, dass einer der Hauptkritikpunkte des 356 der auch für Sportwagenverhältnisse kleine Kofferraum war.

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Das Cabrio war die am längsten gebaute Variante des ersten Porsche-Serienfahrzeugs. Aber 1964 war auch damit Schluss.

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Noch vor dem Beginn der Serienfertigung hatte der 356/1 Meriten im Motorsport erworben – eine Tradition, die zahlreiche 356 fortsetzten.

1964-1972

Ur-Typ: Die frühen Jahre – 901 bis F-Modell

Die frühen Jahre

Auf einen Mythos zu folgen, ist eine undankbare Aufgabe für ein Automobil. Die Gefahr des Scheiterns ist groß. Zumal Mythen nie geplant werden, sondern zumeist unbeabsichtigt, wenn nicht gar aus Zufall entstehen. Auch für Söhne großer Väter ist es nicht leicht, aus deren langem Schatten zu treten. Der 356 war ohne diese Hypothek entstanden. Aus der Perspektive eines mit viel Improvisation zur Entwicklungs- und Produktionsmanufaktur umgebauten Kärntner Sägewerks war die Zielsetzung von 500 Fahrzeugen im Jahr 1948 als Utopie, aber nicht als Bürde erschienen.

Mitte der fünfziger Jahre hatte sich die Situation vollständig geändert. So märchenhaft der Erfolg der zurückliegenden Jahre auch erscheinen mochte: Die Verantwortlichen rund um Ferry Porsche bekamen immer deutlicher auch dessen Last und Verpflichtung zu spüren. Denn sie hatten nicht nur einen Mythos begründet, der weltweit Tausende von Enthusiasten infiziert hatte, sondern auch die Verantwortung für eine Fabrik mit fast 1000 Mitarbeitern und für ein Unternehmen, dessen Umsätze sich bereits im hohen zweistelligen Millionenbereich bewegten.

Das 356-Konzept – so viel war klar – befand sich am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeiten. Der Carrera-Motor war für den Einsatz in einer größeren Serie viel zu aufwändig konstruiert und in der Wartung exorbitant teuer. Die Stoßstangen-Triebwerke hatten dagegen mit zwei Litern Hubraum und 90 PS endgültig den Zenit ihrer Leistung erreicht. Und auch das auf dem Käfer basierende Chassis befand sich am Ende seiner Entwicklungsmöglichkeiten.

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Der Entwurf von Albrecht Graf Goertz für den 356-Nachfolger konnte sich nicht durchsetzen. Der Vertrag mit dem Designer des BMW 507 wurde vorzeitig aufgelöst.

Den Porsche-Entwicklern fehlte freilich die Orientierung. Sollte ein 356-Nachfolger ein modernisierter, aber in Stil und Proportionen dem 356 identischer Sportwagen werden? Sollte er größer werden, gar vier vollwertige Sitze haben und sich damit für Aufsteiger vom 356 anbieten? Auf jeden Fall musste er auf Anhieb als typischer Porsche erkennbar sein – eine Bedingung, die einerseits eine klare Richtung vorgab, andererseits aber begrenzten Gestaltungsspielraum bot. So wirkten erste Skizzen, die 1957 entstanden, wie aufgeblasene Versionen des 356 und verschwanden zu Recht wieder in den Schubladen der Design-Abteilung. Allen Entwürfen aber war gemein, dass sie eine größere und schwerere Karosserie als die des 356 vorsahen. So fiel schon vor der Entscheidung über die Gestaltung des neuen Porsche eine andere, wegweisende Entscheidung: Ein deutlich größerer und stärkerer Motor musste entwickelt werden. Ein Unterflur-Motor – wegen des Heckmotors, von dem Ferry Porsche nicht abgehen wollte – mit mindestens zwei Litern Hubraum und sechs Zylindern.

Sechs statt vier

Der erste Entwurf von Motorentechniker Klaus von Rücker, ein Sechszylinder-Boxer mit zentraler Nockenwelle, schaffte es zwar bis ins Prototypen-Stadium, wurde aber Ende 1961 wegen zu großer Komplexität und unbefriedigenden Geräuschverhaltens verworfen. Favorisiert wurde fortan ein Konzept des jungen Ingenieurs Hans Mezger mit einer kettengetriebenen, obenliegenden Nockenwelle in jeder Zylinderbank. An dessen Entwicklung zur Serienreife sollte auch ein Enkel von Ferdinand Porsche, der gleichfalls junge Ingenieur Ferdinand Piëch, großen Anteil haben.

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Dass der Nachfolger einen Sechszylinder erhalten würde, stand frühzeitig fest. An seiner Serienreife hatte der junge Ferdinand Piëch, hier links neben Ferry Porsche, großen Anteil.

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Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche war ins Design-Team um Graf Goertz und Erwin Komenda aufgenommen worden.

Auch die Gestaltungs-Aufgabe hatte man in Zuffenhausen immer ernster genommen: Mitte 1957 wurde nicht nur der renommierte Designer Albrecht Graf Goertz, der den legendären BMW 507 entworfen hatte, mit dem Entwurf für einen 356-Nachfolger beauftragt, sondern parallel dazu auch der 22-jährige Ferdinand Alexander Porsche, Sohn Ferry Porsches, der gerade seine Ausbildung an der Ulmer Hochschule für Gestaltung absolviert hatte. Die Entwürfe des Grafen hatten Firmenchef Ferry Porsche missfallen, weil sie zu radikal mit den weichen Linien des 356 brachen. Ende 1957 löste sich Graf Goertz aus dem Porsche-Vertrag, und Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche teilte sich die Design-Verantwortung fortan mit Erwin Komenda, der als Vater des Käfers und des 356 seine Meriten erworben hatte.

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Der 754 T7 sollte mit seinem limousinen-ähnlichen Dach die Forderung nach mehr Platz erfüllen. Ein echter Viersitzer war freilich auch er nicht.

Wie bei den Motorentechnikern war man auch unter den Karosseriegestaltern uneins über den künftigen Weg. Ferry Porsche beschrieb in seiner Autobiographie die Entwicklungsphase des neuen Porsche als geprägt „von innerbetrieblichen Kämpfen, die dafür sorgten, dass die Zeit verging, ohne dass ein Nachfolger für unseren 356 entstand“. Keine guten Vorzeichen für einen neuen Mythos.

Vielleicht war der Firmenlenker aber auch nicht ganz unschuldig an der Misere. Die angestrebte Vergrößerung bei gleichzeitig maximaler Erhaltung des Porsche-Gefühls erwies sich als Quadratur des Kreises. Für den ersten, 754 T7 genannten, fahrbereiten Prototypen, der im November 1960 erstmals aus eigener Kraft lief, hatte vor allem Karosserie-Chef Erwin Komenda an der Idee des Viersitzers festgehalten. „Butzi“ Porsche hatte dazu einen grazilen, lichtdurchfluteten Dachaufbau entworfen. Trotz hoher Dachlinie und eines Radstands von 2400 mm konnte jedoch von einem bequemen Viersitzer nicht gesprochen werden – der Einstieg war beschwerlich, und normal gewachsene Menschen stießen in aufrechter Sitzhaltung mit den Köpfen an die Heckscheibe. „Viersitzer können andere besser“, schloss Ferry Porsche – und trotzdem muss es ihn schlaflose Nächte gekostet haben, als er, die Rufe der Porsche-Händler nach „mehr Platz und mehr Kofferraum“ im Ohr, ein Jahr später von der Maxime der vier Sitzplätze abging. Die neue Zielvorgabe lautete: ein 2+2-Sitzer mit maximal 2200 mm Radstand. Es sollte sich als richtige Entscheidung herausstellen, die nicht weniger als den Fortbestand des Porsche-Mythos garantierte.

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„Viersitzer können andere besser“, musste Ferry Porsche nach zahlreichen Entwürfen feststellen. Da konnte man auch gleich eine coupé-ähnliche Silhouette wählen.

Im Dezember 1961 entstand der erste Entwurf von „Butzi“ Porsche nach der neuen Vorgabe, in dem er Front- und Heckelemente des 754 T7 mit einer fließenden Dachform kombinierte – die Urform des Porsche 911 war geboren. Im April 1962 stand das erste 1:1-Modell in der Zuffenhausener Design-Abteilung, und nur ein halbes Jahr später war der erste Prototyp des 2+2-Sitzers fahrbereit. Die Querelen waren damit keineswegs beendet. Während man sich bereits früh im Sinne eines größeren Kofferraums für eine neue Vorderachse mit McPherson-Federbeinen sowie für eine Zahnstangenlenkung entschieden hatte, konnte Ferry Porsche sich erst im Juni 1962 zur Abkehr von der hinteren Pendelachse durchringen. Deren kritische Fahreigenschaften hatte man zwar im Laufe der 356-Evolution weitgehend in den Griff bekommen, aber die vorgeschlagene Konstruktion einer Längslenker-Achse mit quer liegenden Drehstäben verhieß nicht nur größere Spurtreue, sondern auch mehr Platz im Innenraum – ein entscheidendes Plus für den angestrebten 2+2-Sitzer.

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Was lange währt: Der 356-Nachfolger hatte endlich seine Form gefunden.

Skeptische Reaktionen

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Auch Windkanalversuche – mit aufgeklebten Wollfäden, die den Strömungsverlauf abbildeten – gehörten zum Entwicklungsprogramm.

Der neue Porsche stieß keinesfalls auf ungeteilte Zustimmung: „Zu eckig, zu groß – kein richtiger Porsche mehr“, lästerten vor allem eingefleischte 356-Befürworter und ließen sich auch nicht vom potenten Zweiliter-Sechszylinder mit 130 PS, der den Sportwagen auf 210 km/h beschleunigte und ihn den Sprint von 0 auf 100 km/h in neun Sekunden absolvieren ließ, besänftigen. Auch die Tatsache, dass der 901 sogar schmaler als der 356 geraten war, spielte bei den besonders treuen unter den 356-Fans keine Rolle. Ferry Porsche nahm die kritischen Reaktionen gelassen hin: „Wenn einem auf Anhieb etwas ungeheuer gut gefällt, hält das nicht lange vor“, ließ er verlauten und sollte Recht behalten. Die Präsentation auf der IAA im September 1963 in Frankfurt stieß auf wohlwollende Zustimmung. Erst im April 1964 durfte aber der erste Tester einen Porsche 901 begutachten. Reinhard Seiffert von auto motor und sport zeigte sich im April 1964 vor allem von der hinreißenden Form des Sportwagens begeistert: „Die Aufgabe lässt sich kaum überzeugender lösen. Es ist keine Spur Manieriertheit am ganzen Auto zu entdecken, kein Haschen nach kurzlebigen Effekten. Manche Formen verlieren, wenn man sie aus dem Neonlicht der Salons in die nüchterne Straßenumgebung bringt. Der 901 gewinnt. Er wirkt klar, einfach und schnell.“

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Das Lüfterrad sollte lange zu den charakteristischen Merkmalen der luftgekühlten Sechszylinder-Boxer gehören.

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Der Leistungsvorsprung des Sechszylinders gegenüber dem 356 1600 SC war eklatant.

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Beim Anblick des Fünf-Uhren-Layouts geht Porsche-Fans in aller Welt seit 50 Jahren das Herz auf – Holz ist als Designelement allerdings heute weitestgehend aus dem 911 verschwunden.

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Premiere auf der IAA: Als Typ 901 erblickte der 356-Nachfolger im September 1963 das Licht der Öffentlichkeit

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Ende gut – alles gut. Ein sichtlich entspannter F. A. Porsche, dem mit dem Sportwagen ein Jahrhundert-Entwurf gelungen war.

Die Schwierigkeiten hielten indes an. Die zahlreichen Änderungen kurz vor der Präsentation – insbesondere an Vorder- und Hinterachse – hatten den ursprünglich für Ende 1963 geplanten Fertigungsstart unmöglich gemacht. Zudem hatte die Karosserie Reutter & Co. GmbH sich geweigert, in neue Produktionsanlagen für den 901 zu investieren. Es blieb der Porsche-Geschäftsleitung keine Wahl, als Gelände und Einrichtungen für sechs Millionen Mark zu übernehmen und die notwendigen Investitionen selber zu tätigen. Fragezeichen standen auch hinter dem avisierten Verkaufspreis. Angesichts von 16.500 Mark, die 1963 für einen Porsche 356 SC mit 95 PS fällig waren, hatten die 23.900 Mark, die zur IAA für den 901 genannt wurden, für Bauchschmerzen auch bei der nicht am Hungertuch nagenden Porsche-Klientel gesorgt. Zum Verkaufsstart, der schließlich erst Anfang 1965 erfolgen sollte, wurde der Preis auf 21.900 Mark gesenkt – was nun wiederum den Controllern in Zuffenhausen Bauchschmerzen bereitete.

Vom 901 zum 911

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Die magischen Ziffern – so wie sie kurz vor dem Verkaufsstart noch geändert werden mussten.

Vorher musste der neue Porsche allerdings zum zweiten Mal getauft werden. Denn der französische Autohersteller Peugeot hatte sich alle Fahrzeugbezeichnungen mit einer Null in der Mitte markenrechtlich schützen lassen – also auch 901 – und gegen Porsche geklagt. Als Folge wurden alle Verkaufsunterlagen im Oktober 1964 geändert: Nicht als „901“, sondern als „911“ sollte der erste Sechszylinder-Porsche in die Automobilgeschichte eingehen.

Es blieben zwei bange Fragen: Würde der 911 bei seinen Fahrern das Porsche-Gefühl auslösen können? Und würde er den Mythos seines Vorgängers fortsetzen können oder unter der Last des 356er-Ruhms erdrückt werden? Als Fazit des ersten „richtigen“ Tests eines Porsche 911 im Januar 1965 gab auto motor und sport-Redakteur Reinhard Seiffert die Antwort – stellvertretend wohl für Tausende von 911-Fahrern nach ihm:

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Der 911 war schmaler als der 356 – auffallend gegenüber dem Vorgänger sind die erheblich größeren Glasflächen.

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Dass der 911 einen Designfortschritt von 15 Jahren dokumentierte, wurde aus allen Perspektiven deutlich – auch wenn der 356 zum Schluss keineswegs als veraltet galt.

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Die Silhouette, an der auch heute noch jeder Porsche 911 sofort erkannt wird, war schon 1964 unverwechselbar.

„Dass der Porsche 911 Faszination besitzt, kann ihm nicht bestritten werden. Worin sie liegt, ist schwer zu sagen – es ist tatsächlich das Fahren um des Fahrens willen, das hier zum Prinzip gemacht wurde, die Ballung automobiler Kraft in einem Motor-Getriebe-Antriebsblock von ebenso komplizierter wie ingeniöser Konstruktion. Auf den 911 gründen sich die Zukunftshoffnungen der Firma Porsche, aber er ist vermutlich erst der Ausgangspunkt einer Gruppe möglicher Varianten, ein neuer Anfang, auf den sich in Zuffenhausen noch viel Gedankenarbeit konzentrieren wird. Denn: Ruhm ist leichter zu erwerben als zu bewahren.“

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Die Fahreigenschaften – insbesondere der instabile Vorderwagen – konnten anfangs noch nicht voll überzeugen.

Dass nach einer schwierigen Geburt – und von einer solchen musste man beim 911 Ur-Typ zweifellos sprechen – selten von einer weiteren Entwicklung ohne jegliche Komplikationen ausgegangen werden kann, mussten die Verantwortlichen in Zuffenhausen leidvoll erfahren. Die lange Konzeptfindungsphase mit zahlreichen Änderungen in letzter Minute hatte ihre Spuren hinterlassen. Die ersten ausgelieferten Porsche 911 als unausgereift zu bezeichnen, wäre daher keine Übertreibung. Das komplett neue Fahrzeug hatte die kleine Sportwagenmanufaktur, für die Entwicklung bis dato nur in kleinen, evolutionären Schritten stattgefunden hatte, an den Rand ihrer Möglichkeiten gebracht.

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Der Herr aus der Porsche-Verkaufsabteilung mit sichtlichem Stolz auf das neueste Produkt der Stuttgarter Sportwagenschmiede.

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Voll im Zeitgeist: Schweinslederne, gelochte Handschuhe, Sonnenbrille und Peter Stuyvesant-Zigaretten gehörten Anfang der Sechziger einfach dazu.

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Auch heute noch ein Anblick zum Genießen. Der mittig angebrachte Drehzahlmesser mit rotem Bereich knapp unter 7000/min unterstrich die sportlichen Ambitionen.

Kinderkrankheiten

Zwar fand das Konzept des 911 durchweg das Lob der Fachpresse, aber die Ausführung zahlreicher Details wurde kritisiert. Als problematisch stellte sich für die Besitzer der allerersten Porsche 911 im Winter 1964/1965 vor allem die Bedienung der Heizung dar. Ein Tester kommentierte die Heizungsanlage mit bitterem Sarkasmus: „Die richtige Einstellung der Belüftung wird ihnen nicht schwerfallen, wenn Sie ohne Hinsehen die Knöpfe solange hin und her bewegen, bis sie sich von ihrer Wirkungslosigkeit überzeugt haben.“ Dabei hatten die Zuffenhausener Modellplaner im Wissen um die Problematik luftgekühlter Motoren mit der Beheizung von Innenräumen im Wagenbug eigens eine benzinelektrische Webasto-Zusatzheizung installiert. Die aber, kommentierte auto motor und sport: „… läuft ziemlich laut und lässt sich nicht regulieren; sie ist hauptsächlich als Zusatzheizung bei kaltem Wetter gedacht.“

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Umklappbare Rücksitze sorgten auf Wunsch für einen veritablen Gepäckraum, ohne die Polster in Mitleidenschaft zu ziehen.

Auch die Schaltung des Fünfganggetriebes sorgte anfangs für Verwirrung. Der erste Gang saß – anders als beim H-Schema des 356 – unten links, der Rückwärtsgang oben rechts. Letzterer ließ sich nur einlegen, wenn der Schalthebel gleichzeitig nach oben gezogen wurde. Immerhin war es durch diese Auslegung aber nahezu unmöglich, beim sportlich-schnellen Schalten vom ersten in den zweiten Gang versehentlich im Rückwärtsgang zu landen – und das sportliche Fahren auf den noch nicht geschwindigkeitslimitierten Landstraßen der sechziger Jahre spielte sich ohnehin ausschließlich in den zwei Schaltebenen der Gänge zwei bis fünf ab.

Der exorbitante Kraftstoffverbrauch der ersten Porsche 911 bot ebenfalls Anlass zur Kritik. Porsche-Hausschreiber Richard von Frankenberg konstatierte, dass man den 911 durchaus mit 12 oder 13 Litern fahren könne, fügte aber hinzu: „Ich fürchte, so fährt niemand einen 911.“ Tatsächlich konnten es bei sportlicher Fahrweise eher 18 Liter sein, die auf 100 Kilometern durch die Solex-Vergaser flossen. Die bereiteten zusätzlichen Kummer: Zwischen 2400 und 3000/min produzierte die Gemischaufbereitung ein eklatantes Leistungsloch, das erst 1966 mit der Umstellung auf Weber-Vergaser geschlossen werden konnte.

Gravierender waren aber die Fahrwerksprobleme, unter denen die ersten 911 litten. Extreme Seitenwindempfindlichkeit, schlechter Geradeauslauf und gewöhnungsbedürftiges Kurvenverhalten waren Eigenschaften, die man von einem neuen Porsche nicht erwartet hatte. Sie gingen auf das Konto des hohen Motorgewichts und des kurzen Radstands. Dies verlangte die späteren Änderungen an Radstand und Hinterachse. Versuche mit anderen Reifendimensionen bewirkten eine starke Untersteuerneigung, die in ein plötzliches Übersteuern umschlagen konnte. Auch die Fertigungstechnik war Ursache für Probleme: Die Spannung der Drehstäbe der Federung zeigte starke Toleranzen, im Montageprozess fehlten aber Einrichtungen für eine Kontrolle der Radlast. Die aber war Hauptursache für den schlechten Geradeauslauf. Die Fahrwerkstechniker um Helmuth Bott entschlossen sich schließlich zu einer radikalen Maßnahme und ließen die vorderen Stoßstangenhörner mit 22 Kilogramm Blei befüllen. Damit waren die Stabilitätsprobleme fürs Erste gelöst, das Blei wurde später durch eine Graugussmasse ersetzt.

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Perfekte Eleganz: Der Charme früher 911-Modelle wirkt auch heute noch.

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Auch ein Schiebedach gehörte zu den Extras, für die sich viele 911-Kunden entschieden.

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Mit Muskelkraft: Die Montagegestelle mussten von Hand von einem Arbeitsplatz zum nächsten gezogen werden.

Schließlich gestaltete sich die Fertigung an sich problematisch. Im angekauften Karosseriewerk der Firma Reutter ließen sich nicht so viele Blechhüllen produzieren wie geplant. Händeringend suchte man daher nach einem zusätzlichen Lieferanten für die Coupé-Karosserie, den man schließlich in der Osnabrücker Firma Karmann fand, die seit Mitte der fünfziger Jahre bereits große Teile der 356-Produktion übernommen hatte.